Chinas Aufstieg zum Auto-Exportgiganten: Wie der wichtigste Wachstumsmarkt der deutschen Autobranche wegbricht

Wie verändert sich die globale Machtbalance im Automarkt, wenn China zum größten Auto-Exporteur der Welt aufsteigt – und gleichzeitig der Absatz deutscher Hersteller im wichtigsten Wachstumsmarkt dramatisch einbricht? Die Zahlen sind eindeutig: Zwischen Januar und September 2025 sind die deutschen Exporte nach China um 12,3 Prozent gefallen, die Ausfuhren von Kraftfahrzeugen und -teilen sogar um 35,9 Prozent.[2] Gleichzeitig werden in Asien immer mehr Elektroautos „made in China“ verkauft – und zunehmend auch nach Europa exportiert.[3] Für Anleger bedeutet das: Aktien chinesischer Hersteller und ausgewählter Zulieferer gewinnen strukturell an Bedeutung, während traditionelle deutsche Volumenhersteller unter Druck stehen; Premiumanbieter mit starker US- und Europa-Position könnten hingegen zu Halte- oder selektiven Kaufkandidaten werden.

Chinas Auto-Offensive: Vom Werkbank- zum Export-Champion

China war lange vor allem Produktionsstandort internationaler Marken, inzwischen entwickelt sich das Land selbst zum globalen Auto-Exportgiganten. In den vergangenen Jahren legten Chinas Fahrzeugausfuhren stark zu, während Deutschland beim Pkw-Export zwar stabil bleibt, aber nicht mehr wächst.[7] Parallel dazu schwächelt der chinesische Binnenmarkt für ausländische Hersteller, während lokale Marken aggressiv expandieren.

Germany Trade & Invest (GTAI) erwartet, dass Chinas Bedeutung als Absatzmarkt für deutsche Exporte weiter sinkt: Der Anteil Chinas an den gesamten deutschen Ausfuhren liegt 2025 nur noch bei gut 5 Prozent, das Land fällt im Ranking der Exportziele von Platz 5 auf Platz 7 zurück.[3] In der Automobilindustrie ist der Trend besonders deutlich: In China und anderen asiatischen Wachstumsmärkten geht der Wandel zur Elektromobilität vielfach mit einer Verlagerung hin zu E-Autos „made in China“ einher.[3]

Ein erster neuer Wissenspunkt: China ersetzt deutsche Fahrzeugimporte zunehmend durch lokale Produktion und eigene Marken. Laut Analysen zur deutsch-chinesischen Handelsbilanz haben deutsche Unternehmen ihre Aktivitäten vor Ort stark lokalisiert – sie produzieren „in China für China“, anstatt Fahrzeuge aus Deutschland zu exportieren.[4] Das nimmt dem traditionellen, exportgetriebenen Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie einen entscheidenden Wachstumshebel.

Der China-Schock im Außenhandel: Exporte brechen weg

Die ökonomische Dimension dieses Strukturwandels für Deutschland ist inzwischen klar messbar. Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) spricht im Kontext des Außenhandels mit China bereits offen vom „China-Schock“.[1] Insgesamt gingen die deutschen Exporte nach China zwischen den ersten fünf Monaten 2022 und 2025 um rund 23 Prozent zurück.[1] Besonders hart getroffen: die Automobilindustrie.

Zwischen Januar und Mai 2025 sind die Exporte von Kraftwagen und -teilen nach China um fast 36 Prozent eingebrochen; über 60 Prozent des gesamten Rückgangs der deutschen Ausfuhren nach China entfallen allein auf diesen Sektor.[1] Der Auto-Exportmarkt China, über Jahre Wachstumsmotor deutscher Hersteller, „implodiert zusehends“.[1] Offizielle Zahlen des Statistischen Bundesamts bestätigen diese Richtung: Von Januar bis September 2025 fielen die Kraftfahrzeugexporte nach China um 35,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr.[2]

Zweiter neuer Wissenspunkt: China verdrängt Deutschland zunehmend auf Drittmärkten. Das IW weist darauf hin, dass der Einbruch nicht nur direkte Exporte nach China betrifft, sondern auch Exportverluste auf Drittmärkten, auf denen chinesische Anbieter deutsche Produkte ersetzen.[1] Das bedeutet: Selbst dort, wo Autos nicht nach China gehen, spüren deutsche Hersteller und Zulieferer den Wettbewerbsdruck chinesischer Marken – etwa in Südostasien, dem Mittleren Osten oder Lateinamerika.

Dritter neuer Wissenspunkt: Der Handelsbilanzschock konzentriert sich auf einige wenige Schlüsselbranchen. Studien zu Deutschlands Handel mit China zeigen, dass in den größten Exportsektoren – Maschinen, Kfz und Kfz-Teile, Elektrotechnik, Chemie – überall Rückgänge zu verzeichnen sind.[5] Gerade Kfz und Maschinenbau sind klassische Stärkecluster der deutschen Industrie. Hier verschärft sich ein doppelter Druck: geringere Nachfrage aus China und gleichzeitig steigende chinesische Konkurrenz weltweit.

Marktanteilsverlust der deutschen OEMs in China

Auf der operativen Ebene lässt sich der Niedergang deutscher Hersteller im chinesischen Automarkt klar quantifizieren. In der Kategorie der New Energy Vehicles (NEV – also Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge) sank der Marktanteil deutscher Autobauer 2024 auf nur noch 5 Prozent (2023: 6,5 Prozent).[8] Chinesische Hersteller dominieren den heimischen NEV-Markt inzwischen mit Marktanteilen von über 50 Prozent und bieten in vielen Segmenten technologisch überzeugende, zugleich günstigere Modelle.[8]

Besonders drastisch ist der Einbruch bei Premiummarken wie Porsche: Der Absatz der Marke in China ist 2024 um mehr als 50 Prozent eingebrochen, das Elektro-Modell Taycan wurde nur knapp 1.845 Mal verkauft.[8] Parallel dazu verzeichnen Marktanalysen 2025 weitere Rückgänge: Deutsche OEMs verlieren im Zeitraum Januar bis August 2025 nochmals 6,2 Prozent Marktanteil in China, während chinesische Marken weiter zulegen.[6]

Für deutsche Hersteller ist das eine doppelte Belastung:

• Der wichtigste Volumen- und Premiumabsatzmarkt verliert an Profitabilität.
• Das Know-how chinesischer Hersteller wird über steigende Exporte zu einem direkten Wettbewerbsfaktor in Europa.

China hat dank massiver Förderung seiner Batterie- und EV-Industrie eine komplette, vertikal integrierte Wertschöpfungskette aufgebaut – von Batteriezellen über Software bis zur Endmontage. Das senkt Kosten, beschleunigt Innovationszyklen und macht chinesische Fahrzeugexporte hoch wettbewerbsfähig.

EU-Zölle auf chinesische E-Autos: Bremsklotz oder nur Verzögerung?

Eine der wichtigsten politischen Gegenreaktionen auf Chinas Auto-Exportoffensive sind die seit Herbst 2024 erhobenen Ausgleichszölle der EU auf subventionierte Elektroautos aus China.[1] In den Importstatistiken zeigt sich tatsächlich ein deutlicher Effekt: Der Einfuhrwert rein elektrischer Pkw aus China fiel in Deutschland im Jahresverlauf 2025 um 38 Prozent, die importierte Stückzahl sank um 30 Prozent.[1] Kurzfristig schützen diese Strafzölle die Absatzposition europäischer Hersteller im eigenen Markt.

Doch der strukturelle Trend bleibt: China ist weiterhin das mit Abstand wichtigste Importland Deutschlands.[4] Der grundsätzliche Kostenvorteil chinesischer Hersteller – getrieben durch Skaleneffekte, niedrigere Stückkosten und hohe staatliche Unterstützung – lässt sich durch Zölle nur begrenzt neutralisieren. Viele Branchenexperten sehen die Maßnahmen daher eher als „Atempause“ für die europäische Industrie denn als dauerhafte Lösung.

Langfristig werden chinesische Hersteller verschiedene Strategien nutzen, um Marktzugang zu sichern:

• Lokalisierung der Produktion in Europa, um Zölle zu umgehen.
• Lizenz- und Plattform-Deals mit europäischen Marken.
• Fokus auf preislich sensiblere Segmente, in denen europäische OEMs kaum noch kostendeckend produzieren können.

In dieser Perspektive bedeutet der Aufstieg Chinas als Auto-Exporteur weniger eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“ – und wie gut sich europäische Hersteller strategisch anpassen.

Makroökonomische Folgen für Deutschland

Die Folgen des Autohandels-Schocks gehen weit über einige DAX-Konzerne hinaus. Deutschland steuert laut GTAI im Handel mit China 2025 auf ein Rekorddefizit von knapp 87 Milliarden Euro zu.[5] Während die Importe aus China deutlich steigen, verlieren deutsche Exporteure in fast allen Kernindustrien an Boden.[3][5] Die Automobilbranche ist dabei ein zentraler Hebel für Wertschöpfung, Beschäftigung und Steuereinnahmen.

Nach Schätzungen des IW ist der Rückgang der China-Ausfuhren für einen Großteil des jüngsten Wachstumsstillstands verantwortlich.[1] Sinkt der Export, schrumpft die damit verbundene heimische Wertschöpfung, Investitionen werden zurückgestellt und qualifizierte Industriearbeitsplätze geraten unter Druck. Besonders betroffen sind:

• Automobilhersteller und ihre Zulieferer (Antriebsstrang, Elektronik, Interieur).
• Spezialmaschinenbau für die Fahrzeugproduktion.
• Logistik- und Dienstleistungsunternehmen mit starkem China-Fokus.

Gleichzeitig verstärkt die Schieflage im Handel mit China den Druck auf die deutsche Industrie, sich breiter geografisch aufzustellen: mehr Fokus auf USA, Indien, ASEAN und Lateinamerika – ein Trend, der bereits in den Exportdaten sichtbar wird, da andere Märkte ihren Anteil gegenüber China ausbauen.[3][4]

Fallstudie Premiumsegment: Risiko China-Abhängigkeit

Der Einbruch bei Porsche dient als exemplarische Fallstudie für die Risiken einer starken China-Abhängigkeit im Premiumsegment.[8] Über Jahre war China der mit Abstand wichtigste Einzelmarkt für zahlreiche deutsche Luxusmarken; die dort erzielten Margen finanzierten Forschung, Entwicklung und Elektrifizierungsprogramme.

Mit dem Aufstieg chinesischer Premium- und Tech-Marken – ausgestattet mit großen Bildschirmen, starker Softwareintegration und aggressiver Preisgestaltung – verschiebt sich dieses Bild:

• Luxus wird stärker als Software- und Erlebnisprodukt verstanden.
• Markenloyalität nimmt ab, insbesondere bei jüngeren, urbanen Käufern.
• Die Zahlungsbereitschaft für traditionelle Verbrenner-Luxusmodelle sinkt.

Für Investoren ist entscheidend, welche Hersteller ihre Abhängigkeit vom chinesischen Markt aktiv reduzieren, alternative Wachstumsmärkte erschließen und Software-Kompetenz aufbauen. Marken, die sich zu spät auf diese Verschiebung einstellen, laufen Gefahr, dauerhaft Marktanteile und damit Bewertungsprämien zu verlieren.

Wer profitiert, wer verliert? Implikationen für Anleger

Aus diesen Entwicklungen lassen sich bereits heute strukturierte Gewinner- und Verliererprofile ableiten – sowohl auf Ebene ganzer Segmente als auch einzelner Titel (ohne hier vollständige individuelle Anlageberatung zu ersetzen).

Potenzielle Gewinner (Kaufkandidaten)

• Chinesische E-Auto-Hersteller und Batterieproduzenten: Sie profitieren direkt von der Exportoffensive und vom Marktanteilsgewinn im Heimatmarkt. Ihre Kostenstruktur und staatliche Unterstützung verschaffen ihnen einen anhaltenden Wettbewerbsvorteil im globalen Massenmarkt.
• Europäische und asiatische Halbleiter- und Softwarezulieferer für E-Mobilität: Unabhängig vom Markenlabel steigt die Nachfrage nach Leistungselektronik, Sensorik und Fahrzeugsoftware. Anbieter mit breiter Kundenbasis, darunter chinesische OEMs, könnten zulegen.
• Logistik- und Hafenbetreiber mit starkem China- und Auto-Exportgeschäft: Höhere Handelsvolumina, insbesondere aus Asien nach Europa, stützen langfristig Umsätze, selbst wenn sich die Warenstruktur verschiebt.

Potenzielle Verlierer (Verkaufs- oder Meidekandidaten)

• Traditionelle Volumenhersteller aus Deutschland mit hoher China-Exposure und langsamem E-Shift: Sie leiden gleichzeitig unter dem Nachfrageeinbruch in China, wachsender Konkurrenz auf Drittmärkten und hohen Transformationskosten.
• Stark China-abhängige Zulieferer im Bereich Verbrennungsmotor und klassische Antriebskomponenten: Mit dem Siegeszug der Elektromobilität in China schrumpft ihr Markt strukturell.
• Unternehmen mit einseitiger Exportorientierung nach China ohne Diversifikationsstrategie: Diese sind besonders anfällig für politische und wirtschaftliche Schocks.

Haltekandidaten mit selektivem Chancenprofil

• Premiumhersteller mit starker Stellung in Europa und den USA: Sie sehen zwar Einbrüche in China, können diese aber teilweise durch andere Märkte kompensieren. Entscheidend sind Softwarekompetenz, Markenstärke und die Fähigkeit, Preisstabilität zu wahren.
• Zulieferer mit Technologiefokus auf E-Mobilität und Fahrerassistenz: Kurzfristig spüren sie zwar die Investitionszurückhaltung mancher OEMs, langfristig aber profitieren sie von der Elektrifizierungs- und Automatisierungswelle – unabhängig davon, ob das Fahrzeug aus Deutschland oder China stammt.

Vertiefende Einblicke zu den jüngsten Zahlen des deutsch-chinesischen Außenhandels und dem Einbruch der Autoexporte finden sich beispielsweise in der Analyse des Instituts der deutschen Wirtschaft, in der aktuellen Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes zum Handel mit China sowie in den Prognosen von Germany Trade & Invest.

Für Anleger zeichnen sich daraus mehrere Handlungslinien ab. Erstens: Konkrete Aktien mit strukturellem Rückenwind sind vor allem solche, die an der globalen E-Mobilitäts- und Batterie-Wertschöpfungskette partizipieren – insbesondere ausgewählte chinesische Hersteller und globale Technologiezulieferer. Diese Papiere können, abhängig von individueller Risikobereitschaft, als Kaufkandidaten gelten. Zweitens: Viele klassische deutsche Volumenhersteller und auf Verbrenner spezialisierte Zulieferer sind eher Halte- bis Verkaufskandidaten, solange sie kein glaubwürdiges, profitables E-Mobilitäts- und Softwaremodell jenseits Chinas vorweisen. Drittens: Premiumanbieter mit breiter regionaler Aufstellung und starker Marke bleiben Haltekandidaten mit selektivem Aufwärtspotenzial – vorausgesetzt, sie reduzieren ihre China-Abhängigkeit aktiv und investieren konsequent in Software und Elektrifizierung. Für die Gesamtwirtschaft bedeutet Chinas Aufstieg zum Auto-Exporteur kurzfristig Druck auf Export, Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland; langfristig kann er jedoch Innovations- und Diversifikationsimpulse auslösen – etwa durch stärkere Fokussierung auf andere Absatzmärkte, mehr technologische Spezialisierung und neue industrielle Allianzen. In den kommenden Jahren ist zu erwarten, dass China seine Position als führender Exporteur von E-Fahrzeugen weiter ausbaut, während Deutschlands Autoindustrie sich von einem volumengetriebenen Exportmodell hin zu einem stärker technologie- und premiumorientierten, global diversifizierten Geschäftsmodell transformieren muss. Wer an den Kapitalmärkten frühzeitig auf die strukturellen Gewinner dieser Neuordnung setzt, kann vom Verschiebungsschub profitieren – wer an überholten Abhängigkeiten festhält, läuft Gefahr, dauerhaft an den Rand gedrängt zu werden.